Der FanJet 600 ist ein innovativer Basistrainer mit realistischen, jetähnlichen Flugeigenschaften und wurde vollständig zertifiziert. Mit seinem Bypass-Fan-Triebwerk, das sich hinter dem hinteren Cockpit befindet, simuliert der FanJet 600 das Flugverhalten eines Jet-Flugzeugs und macht einen bedeutenden Unterschied im Handling für jeden Turboprop-Trainer seiner Klasse.
Im Vergleich zu anderen einfachen Jettrainern verfügt der FanJet 600 nicht über die Triebwerksleistung, Fluggeschwindigkeit, Dreh- und Steigrate eines Jettrainers von 12 – 18 Mio. US$. Der Anschaffungspreis und die direkten Betriebskosten (geringer Treibstoffverbrauch) machen jedoch nur einen Bruchteil dieser Düsenflugzeuge aus, und er kann alle relevanten Manöver durchführen und eine ähnliche jetähnliche Umgebung bieten.
Der Fanjet 600 wurde ursprünglich konzipiert, konstruiert und entwickelt, um den Anforderungen der militärischen Pilotenausbildung gerecht zu werden. Die primären Anforderungen bestanden darin, ein Einstiegsflugzeug mit niedrigem Treibstoffverbrauch, geringem Lärm und niedriger Treibstoffemission mit den Flugeigenschaften eines Jets zu schaffen.
Der Fanjet setzt diese Anforderungen durch den Einsatz seines im Rumpf eingebetteten Hochbypass-Fan-Antriebssystems mit hohem Bypass, das von einem Turbowellenkraftwerk angetrieben wird, in die Realität um.
| Maximum speed | 275 kias |
| Maximum Operating speed (VMO) | 240 kias |
| Cruise speed @ 1.000ft | 200 ktas |
| Stall speed VS | 61 kias |
| Take off speed at rotation VR | 77kias |
| En-route climb speed | 125 kias |
| Approach speed VAPP | 98 kias |
| Take off distance to 50ft | 340m |
| (Ground Roll) | (250m) |
| Landing Distance from 50 ft | 470m |
| (Ground Roll) | 300m |
| Maximum rate of climb | 3150 fpm |
| Maximum range | 750 nm |
| Endurance | 4.7 hrs |
| Manufacturer’s Weight Empty (MWE) | 1160 kg |
| Maximum Take Off Weight (MTOW) | 2300 kg** |
| Maximum Internal Fuel Capacity | 190 kg |
| Maximum External Fuel Capacity | 300 kg |
| Maximum Payload (utility) | 1140 kg |
| Overall length | 9.48 m |
| Wing Span | 9.7 m |
| Height | 3 m |
| Fan Diameter | 1.20 m |
| Engine | Allison 250-C30 |
| Maximum Takeoff Thrust (SLST) at 6106 rpm | 650 shp |
| Maximum Continuous Thrust | 557 shp |
| Fan, gearbox shaft | 2770 rpm |
Diese Merkmale erleichtern dem Fanjet-Piloten den Jetflug und das Handling in einem kostengünstigen Flugzeug.
Jet-Eigenschaften – andere simulieren, wir haben sie!
Rolls-Royce leistet Pionierarbeit auf dem Gebiet der Spitzentechnologien, die saubere, sichere und wettbewerbsfähige Lösungen zur Deckung des lebenswichtigen Energiebedarfs unseres Planeten liefern.
Die M250 Turboprop hat aufgrund seiner geringen Größe und seines hohen Leistungsgewichtes an Popularität gewonnen, was das Triebwerk ideal für Konstruktionen mit Musterzulassung für die Erstausrüstung und für ergänzende Musterzulassungsumrüstungen bestehender Konstruktionen mit Kolbenmotor macht. Diese leichten, leistungsstarken Turbinen können mit allen zertifizierten Flugkraftstoffen betrieben werden, ein Merkmal, das von Betreibern bevorzugt wird, die sie in entlegene Regionen der Welt bringen. Ihre legendäre Zuverlässigkeit, kombiniert mit der vibrationsfreien Laufruhe der Turbine, erleichtert sowohl den Passagieren als auch den Komponenten des Flugzeug die Fahrt. Der Lärmpegel in der Kabine kann oft um mehr als 10 dBA gesenkt werden, so dass sich Piloten und Passagiere von M250-Turboprop-Flugzeugen bei normaler Lautstärke und ohne Headsets unterhalten können.
Rolls Royce hat mehr als 31.000 M250-Triebwerke für viele der weltweit führenden Verteidigungsflugzeuge und -hubschrauber geliefert. Derzeit sind schätzungsweise 16.000 Triebwerke in Betrieb, die erstaunliche 250 Millionen Flugstunden absolvieren.
Mindestens drei Flugzeugtypen (typischerweise Kolbenmotorpropeller, Düsentrainerflugzeuge, fortgeschrittene Düsenflugzeuge) sind erforderlich, um die Ausbildung zu absolvieren
Ein großer Teil der Ausbildungszeit (ca. 250 Stunden) wird auf Jettrainerflugzeugen verbracht, die sowohl hohe Anschaffungs- als auch Betriebskosten haben.
Der Übergang vom Propellerflugzeug zum Jet erfordert, dass der Schüler die erworbenen Propellerflugzeug-Gewohnheiten verlernt.
Ein großer Prozentsatz der Studenten wird während der kostenintensiven Jet-Ausbildungsphase eliminiert.
Benötigt nur zwei Flugzeugtypen (Fanjet und einen fortgeschrittenen Jet)
Ein erheblicher Teil der Schulungszeit kann auf dem Fanjet 600 verbracht werden, der im Vergleich zu einem Trainerjet geringere Anschaffungs- und Betriebskosten hat.
Der Kursteilnehmer erfährt während des gesamten Schulungsprogramms die Handhabungsqualitäten von Düsenflugzeugen.
Da der Kursteilnehmer von Anfang an mit den Eigenschaften von Düsenflugzeugen und Triebwerken vertraut ist, ergibt sich ein Kostenvorteil bei der Ausbildung auf dem Fanjet.
Dies ermöglicht es den Piloten, mehr unter realen Bedingungen zu trainieren.
Die Anordnung der Cockpit-Instrumente und -Bedienelemente ähnelt der moderner Kampfflugzeuge und kann aufgrund des “flexiblen Cockpit-Konzepts” leicht angepasst werden.
Die Ergonomie des Cockpits ist ausgezeichnet und das Sichtfeld ist so gut wie bei einem Jet. Pilot und Co-Pilot sitzen hintereinander. Sie verfügen über identische Cockpits, die unabhängig voneinander arbeiten können, um nicht flugsicherheitskritische Systemausfälle zu simulieren.
Die folgenden Szenarien können im Fanjet 600 simuliert werden:
Der einfache, modulare Aufbau des Fanjet führt zu geringen Wartungs- und Reparaturkosten für den Betreiber.
Die Hauptmodule des Flugzeugs sind das zentrale Rumpfgerüst, die mittlere und vordere Rumpfschale in Monocoque-Bauweise (nicht strukturiert), Backbord- und Steuerbordflügel, das Heck, das Triebwerk, die integrierte Gebläsewelle sowie die Module für Hydraulik, Elektrik und Kraftstoffsystem.
Durch die weitgehende Verwendung von Verbundwerkstoffen und die Korrosionsschutzbehandlung anderer Materialien wird die Korrosion an Flügeln und Rumpf unabhängig von den klimatischen Bedingungen minimiert.
Überall im Flugzeug verbinden flexible Kupplungen die in den linken und rechten Flügel und den Hauptrumpf eingebauten Treibstofftanks. Diese bieten eine einfache Möglichkeit, die Treibstofftanks zu verbinden, die alle mit Treibstoffdurchflussreglern zur Aufrechterhaltung des Schwerpunkts sowie mit Überdruckventilen zur Aufrechterhaltung des Luft- und Treibstoffdrucks ausgestattet sind.
Das intelligente Treibstoffsystem des Fanjet 600 mit insgesamt 115,2 US-Gallonen gewährleistet eine große Reichweite von bis zu 6 Stunden Flugzeit, Flexibilität und Sicherheit.
Rakete und Trägerrakete
Die Abschussvorrichtung besteht aus zwei posaunenartigen Röhren, die mit Gas aus einer Patrone gespeist werden. Die inneren Rohre schieben den Raketenturm an seinem oberen Ende nach oben, so dass er frei vom Flugzeug und sicher vom Besatzungsmitglied weggeschleudert wird. Bei voller Streckung der zwölf Fuß langen Nylon-Hängeleine feuern zwei redundante Zünder die Schlepperrakete ab. Durch Ablenkung und Schrägstellung der Doppeldüsen wird die Rakete in Rotation versetzt, um die Rakete von der Hitze und dem übermäßigen Lärm des Besatzungsmitglieds fernzuhalten.
Hängekupplung trennen
Die Rakete ist mit dem Besatzungsmitglied durch eine Nylon-Anhängelinie verbunden. Nachdem ca. 95% der Energie der Rakete verbraucht sind, löst der Pendant Disconnect automatisch die Verbindung zum Besatzungsmitglied und die Rakete startet mit dem Anhänger hinterher.
Lap Beld-Baugruppe
Das Besatzungsmitglied wird während des Fluges durch den Beckengurt festgehalten. Durch die Betätigung des Startgeräts wird automatisch eine einzige Fünf-Punkt-Freigabe betätigt, wodurch das Besatzungsmitglied zur Flucht freigegeben wird.
Fallschirm und Gurtzeug
Der Parachute and Harness (Fallschirm und Gurtzeug) ist ein konventioneller Rucksack mit einer Schnittstelle zur Raketenausbringung und einem automatischen Öffner.
Zündsystem
Das Zündsystem besteht aus einem Zündsteuerhebel, TLX-Initiatoren und TLX-Leitungen. Es kann bei Bedarf auch mit dem Haubenentfernungssystem verbunden werden.
